2018-12-06 第197回国会 参議院 内閣委員会 第8号
複数のエリアや鉄道事業者をまたいで交通系ＩＣカードを利用可能とするためには、運賃設定の対象駅数の増加に伴い、運賃計算における乗降駅の組合せが大幅に増加し、システム改修等に係るコストが膨大となるなど、費用対効果の面から課題があると各社から聞いているところでございます。
複数のエリアや鉄道事業者をまたいで交通系ＩＣカードを利用可能とするためには、運賃設定の対象駅数の増加に伴い、運賃計算における乗降駅の組合せが大幅に増加し、システム改修等に係るコストが膨大となるなど、費用対効果の面から課題があると各社から聞いているところでございます。
開始に当たりましては、運賃計算におきます乗降駅の組合せを検証する作業などに長時間を要するとともに、システム改修等に膨大なコストを要したと鉄道事業者などから聞いているところでございます。
貸切りバスでございますが、これはやはり短距離、短時間の運送であっても運送できる回数に限りがあり、ほかに用いることができませんので、安全コストを確保するためには、適正な収入を確保できるよう、これは従前の制度と同じでございますが、運賃計算上の最低限の走行時間を設けております。また、これはスクールバスでも観光バスでも基本的には同じと考えております。
しかし、ただいま御指摘ありましたように、運賃計算上のちょっと詳細な事項になりますと解釈の疑義や誤解が生じやすいことがありますので、より丁寧な説明を行っていく必要があると考えております。
多分日本航空だと思うんですが、よそから来る研修員を、日本で買う高い運賃計算で受け入れて、六億八千五百万円不経済、この点について外務大臣、先ほどの決意もありましたが、いかがでしょうか。
あるいは各社の運賃の違いがわかりやすい運賃計算・表示方式を考慮すべきではないか、このような意見を出していただいているわけでございます。 なお、ただ当面の改善策としては、効率的な経営により運賃値上げ申請を行わない事業者がいてもこれを容認すべきであろう。
それで、運輸省としても、倍増計画とともに格差是正ということでかなり努力はなさっていると思うんですが、先ほどの質問で大体お答えはわかりましたんですが、その運賃の計算をめぐる問題で、ＦＣＵというんですか、運賃構成単位、これの廃止がＩＡＴＡで決まって、運賃計算には相場の動きに応じた新計算方式を採用することになっていると、このように承知をしているんですが、その時期と、どのような効果があらわれると思われるんですか
もう一つは、運賃計算の為替レート、円ドルレートを二百九十六円で設定しておる。これはずっと変わらない。今現に百五十円を割るといったような極めて円高状況にあるわけです。そういう状況の中でも二百九十六円を一貫して踏襲している。
○遠藤（和）委員 若干技術的な問題でございますけれども、運賃計算の手法ですね、これについては従来より割り増しになるのではないかという心配があるわけでございますが、通算制というのは維持されるわけですか。
分割後の運賃制度につきましては、特に、分割により乗り継ぎとなる利用者の初乗り運賃や遠距離運賃などの運賃負担が増大しないこと、運賃計算が簡明なこと、他の輸送との運賃競争力を失わないこと、取り扱いができるだけ容易であることなどを勘案しながら、目下適切な制度の内容について詰めを行っているところでありますが、現在のところ、運賃制度の問題が分割にとって特段の支障となることはないものと考えております。
例えば相互乗り入れの問題であるとか、運賃計算をどうするのかとか、いろいろそういうことがございますが、これは現在いろいろ技術的に進めておりますけれども、現在コンピューターとかいろいろなものが発達をし、それから相互乗り入れというものも、東京都内においても各地において実行されておりますので、そう大きなデメリットというものは考えられない、むしろメリットの方が非常に大きいと、こういうふうに考えております。
○桑名義治君 そこで、今回の割り増し運賃を導入するに当たりまして、いわゆる地方交通線と幹線とにまたがって乗車する場合、この場合に運賃計算キロというものを採用しているわけでございますが、これと擬制キロと言われるものとどういうふうに違うんですか。御説明願いたいと思います。
それは運賃計算の法則に従って厳重に決められておる法則によりますので、不動産の利子等が鉄道関係に入るということはございません。 ただ、先生御指摘のように、不動産をたくさん持っていて経営全体に非常に悪い影響があったのではないかという点は、御指摘のとおりでございます。それらの点については、極力経営を改善して、全体の経営がよくなるように、今後とも努力を続けてまいりたいと思います。
もうコンピューターも発達しておりますので、各境界を通過する人とか貨物とかの運賃計算なども、これは自動的にできるようになるから、そういうことは簡単にできると思います。 しかし、たとえばそこの社長にどういう人になってもらうか。
「新幹線と在来線の線区を通算利用する旅客の運賃につき、通算制度でなく併算制度による運賃計算をしなければならなくなり、実務上困難であるのみならず、旅客にとっても遠距離逓減制が適用されなくなる不利益がある。」これはあなたたちが裁判の中ではっきり言っていることなんです。
すると、これらの負担を現時点におけるお客様に持っていただく、つまりそれを運賃計算の基礎とするということはなかなかむずかしいということを考えてまいりますと、やはりその部分については何らかの形で、財政上の援助とは限りませんけれども、何らかの形で政府全体としてお助けいただくということを前提にせざるを得ないと考えております。 また東北・上越新幹線の問題は、これは経過的な問題でございます。
この問題が片づかない限り、結論的に言って運賃計算の中にこれが入ってくるんですよ。そうしますと、運賃を上げても結論的にはお客が乗らないような運賃制度になっちゃうんですね。したがって、この問題は制度として別な角度から検討していくというやり方を、国としてこの対策を講じなければ、この問題が片づかない限り私は再建ができないと、私は素人なりにこら見ているわけです。
あるいはトン建て、そういう特殊な運賃計算の仕方を指導していくべきではないか。全然関係のない運賃制度になっておりますから、そういうものについてひとつ考えを改めてみたらどうだろうかというふうに思うのだが、その点はどうなのか。 それからもう一つは、先ほど申しました白トラの取り締まり、これはどういうふうにいまやっているか。その実績はどの程度あるのか。
日本国有鉄道の運賃計算の基礎となる営業キロについては、法文上の規定はありませんが、従来から営業線における駅間の距離によることを原則とし、既設の営業線に増設された場合には、既設の営業線の営業キロを適用するのが通例となっております。
日本国有鉄道の運賃計算の基礎となる営業キロについては、法文上の規定はありませんが、従来から営業線における駅間の距離によることを原則とし、既設の営業線に増設された場合には、既設の営業線の営業キロを適用するのが通例となっております。
現に、先ほどもお話がございましたように、東京から米原経由で北陸へ行かれる方やら、あるいは一遍京都まで出てから行かれる方やら、また、その途中で業務をなさる方、いろいろございまして、どうしてもやはりそれは合わせなくてはぐあいが悪い、合わせるということにしますと、たまたま新幹線を合わせるが、それは短い方に合わせるということにもししてしまいますと、新幹線沿いの地区はすべて今度は運賃計算上短くなってしまうという
ただ、一言言わせていただきますならば、確かに東京——博多間では在来線の方が実距離が長い、新幹線の方が短いということになっておりますが、区間区間によりましては逆に在来線の方が短くて新幹線の方が長い、その長い新幹線に乗っていただく場合にも短い方の在来線の実キロによって運賃計算をいたしておるわけでございまして、長い短いでなしに、従来の考え方は、在来線に複線をつくったのと同じような思想で従来の長さによっておりますということだけは
○渡辺（芳）委員 十一月に貨物の運賃も五〇％値上げしたのですが、この運賃値上げの際に、従来車扱い貨物の品物によっては運賃計算で減トン制度がございました。それを一、二、三級に整理をして、減トン制度を廃止しましたね。